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上午,辰时,寒山北城,北门外,车站,张铤及一众吏员正在车站官署前聚集。

连接利民矿区(煤矿)和寒山北城的铁路,耗时一个多月,前不久已经通车,张铤带着幕府佐官到此,是要亲眼看看轨道马车的运输速度。

他掏出怀表,却见时间“走到”七点四十分左右。

精密的计时工具怀表,是钟表的一种,因为体积小,可以放在怀里,故而得名。

按照钟表的计时‘单位’,一天十二个时辰,分为二十四“小时”,即一个时辰等于两个小时。

一小时,为六十“分钟”,一分钟为六十“秒”。

张铤很快习惯了这种计时工具,以及计时单位,怀表,成了他随身必带工具。

收起怀表,看着站前一条铁路,这铁路向北延伸,消失在地平线的那一头。

这条铁路全长近四十里,为“复线”,所以单线里程为八十里,耗铁量巨大,造价不低。

因为该工程‘备料充分’,事前经过仔细勘察,且轨道的铺设已经有了丰富经验,所以前期工作都已做足。

动工后,是各路段同时施工,平均每天铺设铁轨一里,故而建设速度较快,只是具体运输效果如何,需要实际运行后才知道。

现在,张铤就想看看,从利民矿区车站出发的马拉货车,能否在一个时辰内,按时抵达“寒山北站”。

按照计划,每天早上六点,第一个车队就会从利民车站、寒山北站对向出发,耗时一个时辰,抵达终点站。

也就是说,马拉货车的移动速度,是每小时走二十里,即时速二十里,大概是人步行速度的一倍。

比走在土路上的正常马车略快,但行走在铁路上的马车,因为‘路面平整’,所以可以保持匀速。

且因为用的是四轮车,且轨道上的‘摩擦力’很小,所以一匹马拉车时的载重可以明显增加。

这一点,已经在矿区、港区的轨道运输上得以印证。

而四十里距离,对于拉车的马来说,负担并不重。

时间到了七点五十分,铁路上出现了黑影,渐渐变大,却是一队车队缓缓过来。

看来,准时抵达没问题了。

张铤和吏员们饶有趣味的看着马拉货车车队‘进站’。

只见样式特殊的四轮车,行驶在轨道上,四个轮子大小一致,直径约四尺,车厢为铁架、木板制成,矩形、有盖,仿佛一个大箱子。

四轮车共有八辆,尺寸相同,头尾相连,宛若蜈蚣。

拉车的马共有六匹,两匹一排,前后成三排,驾驭马匹的两个马夫,坐在第一辆车的前沿,上面搭着个凉棚。

虽然四轮车多,载重看上去少不了,但六匹马拉着车走起来,动作轻盈,尚有余力。

车队的行进速度不慢,渐渐接近车站,位于车队最后一辆车上的两个人,听得前方马夫敲锣,便搬动车厢边上的长竿。

长竿是‘刹车系统’的机括,扳动之后,会让车轮转动不畅,移动速度变慢。

其中一人沿着车厢向前走,每到一个车厢,便搬动边上长竿,使得车队速度明显放慢,与此同时,马夫也让六匹马放慢速度

车队穿过一个门框形状的铁架,停下,使得这铁架正好位于车队中部。

张铤和吏员们上前,现场观看装卸工装卸货物。

铁架十分粗硕,名为“门形吊车”,‘门脚’各自立在一个轨道上,且装着轮子,所以能够前后移动。

其‘门梁’下有可移动的滑车,滑车带着六个吊钩,可以把一个车厢的四角和中部钩住。

四轮车的车架和车厢是可分离的,通过插销固定,只要撤去插销,那么凭借人力用门形吊车“起吊”,可以将车厢吊起数尺,然后平移到旁边平行轨道上停着的车架上。

待得车厢放到空车架上,四名身着裲裆“号衣”的青壮,直接推着车向前走。

后方,第二列来自利民车站的马拉货车抵达,前后相隔十分钟,进入旁边一个轨道,进行‘卸车’。

第一列车的八个车厢,逐一被吊走,六匹马拉着八个空空的车架向前走,经过“人”字形变向轨道,进入另一条轨道。

头变尾、尾变头,拉车的马被解开,原先车队的尾部、现在的头部,和新的一组共六匹马‘接上’。

另一组装卸工个门形吊车,往这八个空车架上吊装车厢,逐一吊装完毕后,把车架和车厢固定好。

休息好了的四名‘车夫’,驾驭六马,拉着车队,往北而去。

这一卸,一装,看上去简单,但实际上不简单,涉及多个流程。

不同的队伍,以分工合作制,确保货物装卸、收发、货物登记、车队换轨道变向、换马同时进行,目的就是为了增加车站的“吞吐量”。

不远处,张铤看了看手中怀表,对此次有轨马车的货物装卸十分满意。

当然,更满意的是“集装箱”的使用,确实极大提升了货物转运效率。

一个“集装箱”,由铁框、木板制作而成,尺寸统一,自重加货物,重量控制在三千斤左右,是李笠想出来的货运容器。

集装箱运输,对于提升物质转运效率确实有帮助,但若只是如此,还不够。

不远处,是喧嚣的泗水码头,刚到车站没多久的八个车厢(集装箱),被人推到卸货轨道停好。

装卸工打开侧板,其中煤炭倾泻而出,落在旁边滑道。

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